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samedi 21 septembre 2013

L'origine de la tragédie du Lac mégantic ?

Un piston défectueux mis en cause ,........Ou un fiston aventureux qui met le feux aux wagons ?


Lac Mégantic s'autodétruit,par des filoux incendiaire,et par la négligence des pompiers qui coupe les moteurs du train sans bloquer les roues des wagons , et ce sans la présence des employés de MMA ?
Ou bien: Tom Harding, l'ingénieur de locomotive qui a immobilisé le train à Nantes le soir de la tragédie, Jean-Noël Busque, l'employé responsable de la voie ferrée qui s'est rendu sur place lors de l'incendie d'une des locomotives (comment ça ,..........?)et Richard Labrie, le contrôleur de circulation ferroviaire à qui M. Busque a fait rapport (un hoquet,.......?)avant de laisser le convoi sans surveillance sur la voie de circulation à Nantes.
C'est comme si votre enfant met le feux a votre maison,mais que le village est en cristie après les cendres incendiaires de votre cabane a moineau,mais vous fermez votre gueulle !

L'avocat Thomas Walsh, qui représente le conducteur du trainde la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) Tom Harding, se porte à la défense de son client.
Il indique qu'il a respecté les directives de ses supérieurs la nuit du 6 juillet lorsqu'il a laissé le train à Nantes avant qu'il n'entreprenne sa course folle jusque dans le centre-ville de Lac-Mégantic.
Une information fait état d'un piston défectueux qui était l'élément déclencheur d'une série d'événements qui a provoqué toute la tragédie de Lac-Mégantic.
Du côté du BST, on nous indique que l'enquête est toujours en cours et qu'on n'est pas en mesure de préciser l'origine de l'incendie.

Le soir de la tragédie

Selon sa version, avant que le feu n'éclate, Tom Harding avait contacté la tour de contrôle pour dire que quelque chose clochait.
Il aurait quitté les lieux, le train sans surveillance comme le veut le protocole de la MMA, sans se douter de la catastrophe qui allait suivre.
Ce sont les pompiers de Nantes qui ont arrêté les moteurs. Cette action a désactivé le frein hydraulique.
De son côté, le président de la MMA continue de prétendre que c'est le conducteur qui est le responsable, qu'il n'a pas bien fait son travail, qu'il aurait dû arrêter les moteurs.
Me Walsh a senti le besoin de corriger le tir : «Il semble être prêt à pointer le doigt partout sauf vers lui-même ou à sa compagnie. Le but de l'exercice pour lui, c'est toujours de renvoyer le blâme partout ailleurs. Et pas seulement le blâme, mais la responsabilité générale, comme pour le nettoyage de la ville. Il n'a pas été rapide sur la gâchette avec ça...»

Des accusation?

Aucune accusation n'a encore été portée; Me Walsh indique qu'il est possible que son client se trouve sur le banc des accusés et que des éléments de preuve disculpant sont client seront apportés, le temps venu.
L'enquête promet d'être longue et ardue. Déjà 10 semaines se sont écoulées depuis le déraillement du train qui a fait 47 innocentes victimes.

jeudi 18 juillet 2013

MMA tragédie Lac Mégantic : le nombre de frein activé ou fonctionnel,c'est pas pareil yeille yeille heille!




Qui a créer cette bombe artisanale ?


Un rapport fédéral sur un incident ferroviaire survenu en 2011, semblable à ce qui s’est passé à Lac-Mégantic, émettait de sérieux doutes sur l’efficacité des freins à main et mettait en garde que «d’autres trains pourraient partir à la dérive».
Le Bureau de la sécurité des Transports (BST) soulignait aussi qu’on augmente les risques d’accident en laissant les conducteurs de train déterminer eux-mêmes des mesures de sécurité à appliquer, plutôt que de leur donner des directives claires.
Malgré ce rapport révélateur et presque prémonitoire, Transports Canada et l’industrie ferroviaire n’en ont pas tiré assez de leçons, selon des experts interrogés par notre Bureau d’enquête.
En décembre 2011, un train de la compagnie Quebec North Shore & Labrador (QNS&L) est parti à la dérive sur la Côte-Nord, près de Sept-Îles. Incontrôlable, il a atteint la vitesse de 63 milles à l’heure, semblable à l’allure du train de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) au moment de la catastrophe du 6 juillet.
Les similitudes entre l’incident de 2011 et la catastrophe de Lac-Mégantic ne s’arrêtent pas là.
Le convoi nord-côtier s’était arrêté dans une pente de 1,3%, une inclinaison similaire au dénivelé de 1,2% qu’on retrouve entre les villes de Nantes et Lac-Mégantic. Le poids des deux trains est aussi semblable, à environ 10 000 tonnes.
35 freins contre 11
Heureusement, le train de QNS&L est resté sur la voie et a ralenti sans qu’il y ait de blessés ni de dommages matériels.
Et même si le chauffeur a déclaré avoir appliqué 35 freins à main, cela n’a pas empêché son train de partir à la dérive.
Dans le cas de Lac-Mégantic, le conducteur de la MMA Tom Harding aurait affirmé à ses patrons avoir activé 11 freins.
Dans leur rapport déposé en janvier dernier, les experts du BST constatent que le règlement de Transports Canada concernant la sécurité ferroviaire est flou.
«Les instructions spéciales connexes à la règle 112 précisent le nombre minimum de freins à main à serrer dans des conditions générales d’exploitation, mais ne fournissent pas de nombre lorsque des conditions particulières s’appliquent», remar­quent-ils.
Ce sont donc les mécaniciens de train eux-mêmes qui doivent prendre la décision, au risque de sous-estimer le nombre de freins requis, notent les enquêteurs.
«Par conséquent d’autres trains pourraient partir à la dérive», prévient le BST.
Un tel constat donne froid dans le dos à Jacques Vandersleyen, spécialiste en transport ferroviaire et chargé de cours à l’Université du Québec à Rimouski.
«Ce qu’il y a dans ce rapport, c’est en fait aberrant. Ça veut dire qu’ici, au Québec, en ce moment, il y a des trains qui roulent, des convois de 10 000 tonnes, dont on n’est pas certain que le système de frein soit optimal», observe-t-il.
Nouvelles directives ?
Transports Canada n’a pas voulu nous dire si de nouvelles directives de sécurité avaient été émises à la suite de l’incident de la fin 2011.
En réponse aux questions très précises que nous avons posées par écrit, nous avons plutôt obtenu des généralités concernant le transport ferroviaire, comme «chaque jour, du pétrole et du gaz sont acheminés en toute sécurité dans tout le pays».
On nous a cependant fait savoir que les amendes imposées aux contrevenants étaient passées de 200 000 $ à 1 million $.
REF.: - Avec Michel Morin, Bureau d'enquête

jeudi 11 juillet 2013

La seule matière dangereuse dans le Train meurtrier du Lac Mégantic était: Stephen Harper

Stephen Harper estime aussi qu'il est trop tôt pour discuter d'une éventuelle aide financière fédérale.Quoi ,,,,,,,,,c'est toué qui dérèglement.Alors la cie MMA DEVRA PAYER ,PEUT-ÊTRE FERMER SES PORTES ? Et le Fédéreulle créera du chomage ? Ou si aucun train n'ira en banlieu,Quoi le pipeline est dû pour passer sur nos terres ,pas juste en nord/sud ,mais en est/ouest !!!
Dérèglementé,............. c'est comme jamais reconstruire de viaduc et attendre qui tombe pour tout rebâtir,bien des exemples,......le 911 des USA,Lac Mégantic,fièvre aviaire H1N1,sang contaminé,VIH,...etc...Après Ground Zero ,..........Prévention Zéro!
Stephen  Harper,cautionne la dérèglementation ferroviaire !
Le gouvernement fédéral doit resserrer les règles en matière de permis d'exploitation, de surveillance et de sécurité des convois ferroviaires de produits dangereux, de réclamer le Syndicat des Métallos.
Plusieurs politiciens, dont le premier ministre du Canada, Stephen Harper, sont à Lac-Mégantic au lendemain de la catastrophe ferroviaire qui a ravagé le centre-ville de la petite municipalité estrienne.
Le premier ministre a survolé les lieux en hélicoptère avant de s'adresser aux médias. Il a qualifié la zone de « site de guerre. C'est incroyable, c'est difficile d'imaginer si on n'est pas ici [...] Les Canadiens à travers le pays pensent à cette communauté [de Lac-Mégantic] ».

Daniel Roy, directeur québécois du Syndicat des Métallos, représente 75 employés de la Montreal Maine & Atlantic Railway, la compagnie propriétaire du convoi qui a explosé, samedi matin. Selon lui, le fédéral doit prendre le dossier en mains afin d'assurer la sécurité de la population.

Les Métallos pointent directement les autorités fédérales qui ont permis la dérèglementation du transport ferroviaire au fil des ans, comme ce fut le cas dans le secteur de l'aviation.

Le Syndicat des Métallos souligne que l'état des wagons laisse à désirer, et ce, depuis plusieurs années. Les citernes utilisées, selon Daniel Roy, correspondent à peine aux normes minimales autorisées par Transport Canada notamment en ce qui concerne l'épaisseur de la coque et les mécanismes de protection.

L'état des voies ferrées est aussi pointé du doigt puisqu'elles sont moins bien entretenues que celles du Canadien National ou du Canadien Pacifique.

Daniel Roy estime que le gouvernement à Ottawa doit se ressaisir.

« Le gouvernement fédéral doit reprendre en main la réglementation dans le transport ferroviaire au lieu d'envoyer son ministre des Transports faire des déclarations qui n'ont pas d'allure », s'est impatienté le président du syndicat.

Les Métallos précisent qu'à la fin des années 1990, les voies actuelles de la MMA appartenaient à CP Rail. La vente de ces voies a consacré l'arrivée au Canada des « shortlines », qui sont dans certains cas, des portions de circuits abandonnés par d'autres entreprises ferroviaires qui, elles, avaient le moyen de les entretenir.Il faudra cependant voir ce qu’il adviendra de MMA, une petite société à capital fermé qui a connu des difficultés financières et commençait tout juste à se sortir la tête de l’eau grâce au transport de pétrole.